Mobilität nach dem Ende des Ölrauschs

Verkehrspolitischer Kongress der LAG Ökologie:

Wenn der Nachhaltigkeit verpflichtete Verkehrspolitiker ins Nachbarland Schweiz blicken, bekommen sie oft leuchtende Augen. Ideen, die bei uns als autofeindliche Ideologie verunglimpft werden, wurden dort auch bei bürgerlichen Mehrheitsverhältnissen beschlossen und in die Realität umgesetzt. So wundert es nicht, dass die baden-württembergischen Grünen für ihren Verkehrskongress am 17. Oktober in Stuttgart auch einen Hauptreferenten aus der Schweiz eingeladen haben.

Darauf hob auch der Grünen-Landesvorsitzende Daniel Mouratidis in seiner Begrüßung ab. Mobilität sei Fluch und Segen zugleich. Wie er am Beispiel der DDR aufzeigte, spielt Reisefreiheit und individuelle Mobilität in unserer Gesellschaft eine sehr wichtige Rolle. Allerdings verursachen große Verkehrsströme Lärm- und Schadstoffemmissionen. Aus Grüner Sicht sei eine Vision Zero“ notwendig, um aus diesem Dilemma zu entkommen. 

Zwischen Feinstaub und „modal split“ – Verkehr in der Stadt

Ruedi Ott vom Zürcher Tiefbauamt schilderte als Einstieg in das Thema „Zwischen Feinstaub und „modal split“ – Verkehr in der Stadt“ die Zürcher Verkehrspolitik. Zürich hat traumhafte Werte, was die Aufteilung des Verkehrs auf die verschiedenen Mobilitätsformen betrifft. Und die Entwicklung geht weiter in die richtige Richtung: der Anteil des Autos an den Wegen nahm in den letzten Jahren von 23 auf 20 % ab. 

Was läuft in Zürich anders als in Stuttgart? In der Schweizer Metropole ist seit den siebziger-Jahren per Bürgerentscheid eine Priorisierung des Öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Individualverkehr festgeschrieben, und diese Priorität wird seither von der Verwaltung konsequent und phantasievoll umgesetzt. Systematisch wird in den öffentlichen Verkehr investiert, der als gesetzlicher Auftrag jede Siedlung mit mehr als 300 Einwohnern im Takt versorgen muss. Parallel dazu wird die dem Auto für Parken und Fahren zugebilligte Fläche für Rad, öffentlichen Verkehr und Fußgänger umgewidmet. Die Bauleitplanung ist auf die Bahnachsen ausgerichtet, und Events und pfiffige Werbung propagieren das Umsteigen. Die Schulen erhalten Unterrichtsmaterial, das schon die Kinder auf die korrekte Verkehrsmittelwahl vorbereitet. Im Fokus der Verkehrspolitik steht der Fußgänger: „Ohne Fußgänger ist die Stadt tot!“, so Ott. 

Stellte Ott Verkehrspolitik an einem konkreten Beispiel dar, so spannte Professor Markus Friedrich von der Universität Stuttgart den wissenschaftlichen Rahmen auf. Verkehr entspringe Bedürfnissen und Werthaltungen, die politisch nur schwer veränderbar seien. Wie er konkret abläuft, hänge dagegen von vielfältigen Rahmenbedingungen wie etwa Angeboten oder Preisen ab, die politisch beeinflussbar seien. Wenn das Ziel ein umweltschonender Verkehr mit geringen Emissionen sei, müssten die denkbaren Instrumente hinsichtlich ihrer Wirksamkeit beurteilt werden. Dabei billigt Friedrich der effizienteren Fahrzeugtechnik und der Verteuerung des Individualverkehrs größere Potenziale zu als dem Ausbau des ÖPNV. Da höhere Spritpreise – wiewohl sachlich geboten – politisch nicht opportun seien, sieht er in einem differenzierten flächendeckenden System von Straßennutzungsgebühren auch für PkW einen vielversprechenden Ansatz. Die Spreizung könnte beispielsweise von 4 Cent/km auf der Autobahn bis zu 16 Cent/km auf innerörtlichen Anwohnerstraßen reichen. Um die nötige Akzeptanz zu schaffen, dürfe das eingenommene Geld aber nicht irgendwo im öffentlichen Haushalt versickern, sondern müsse auf die ein oder andere Weise wieder an die BürgerInnnen zurückfließen. 

Für weniger wirksam hält Friedrich ein Citymaut-System für Stuttgarts Innenstadt, da hier die Mauterfassung schwierig sei und es zu einer nicht erwünschten Veränderung der Zielwahl kommen könne. Eine für Städte leichter umzusetzende Maßnahme stellt aus seiner Sicht die Parkraumbewirtschaftung dar, die die Aufenthaltsqualität in Städten verbessert. Die Erlöse aus den Parkgebühren sollten zur Schaffung von Anwohnerparkgaragen und für Verbesserungen im Fußverkehr, Radverkehr und im öffentlichen Verkehr genutzt werden. 

CarSharing boomt mit zweistelligen Zuwachszahlen, auch wenn die Abwrackprämie die Entwicklung in diesem Jahr etwas gehemmt hat. Dies war die Botschaft von Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbandes CarSharing. Durchschnittlich 4 bis 8 private Autos ersetze ein CarSharing-Fahrzeug, was nicht nur die Fahrleistung reduziere, sondern auch Platz für Grüngestaltung in Städten schaffe. Gegenüber einem Verkehrsangebot ohne CarSharing spare CarSharing pro Jahr und Nutzer 290 kg CO2 ein. Wer CarSharing nutze, fahre häufiger mit dem öffentlichen Verkehr und mit dem Rad, gebrauche aber auch häufiger Taxis und Mietwagen. Ob das car2go-Angebot der Daimler AG in Ulm auch so gute Werte erreiche, werde man genau beobachten. Mit rund 150 000 Kunden stünde Carsharing in Deutschland nicht schlecht da, hinke allerdings noch um den Faktor 7 hinter der Schweiz her, wo sich ein Prozent der Bevölkerung Autos teilen. 

Werner Wölfle, Verkehrsexperte der grünen Landtagsfraktion und Fraktionschef im Stuttgarter Gemeinderat, hieb mit seiner kritischen Sicht auf eine Citymaut in dieselbe Kerbe wie Markus Friedrich. Er hält eine Citymaut in Stuttgart nicht für umsetzbar. 

Tarifstrukturen ändern möchte Andre Reichel, grüner Delegierter in der Stuttgarter Regionalversammlung, um eine bessere Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs zu erreichen. Auch wenn der ÖPNV eigentlich finanziell stärker gefördert werden müsse, könne man auch aufkommensneutral manches machen. Vor allem müsse der Verkehr in der ganzen Region aus einer Hand organisiert werden. Im Moment blockiere eine Gemengelage aus Kommunen, Landkreisen und der Region mehr Kundenfreundlichkeit. 

Der stärkeren Förderung des ÖPNV widersprach Markus Friedrich. Langfristig solle jeder Verkehrsteilnehmer – egal ob auf der Straße, im Bus oder der Bahn – seine realen Kosten tragen. Andernfalls finanzierten die wenig mobilen BürgerInnen die mobileren, und es werde unsinniger und unnötig viel Verkehr induziert. 

„Holzvergaser-Brennstoffzelle-Elektroauto – das Antriebssytem der Zukunft“

Mit „Holzvergaser-Brennstoffzelle-Elektroauto – das Antriebssystem der Zukunft“ hatte das zweite Thema einen leicht ironischen Titel. Diese Ironie griff Andraes Ostermeier vom Umweltbundesamt in seinem Vortrag über die umweltpolitische Beurteilung alternativer Antriebe auf. Erst Biokraftstoffe, dann Wasserstoff, nun das Elektroauto: alle paar Jahre käme ein neues Antriebssystem in Mode – oft gepusht von denen, die am gegenwärtigen Verkehrssystem möglichst wenig ändern wollten. Doch Biokraftstoffe hätten eine sehr schlechte Klimabilanz, wenn man die indirekten Landnutzungsänderungen einbeziehe. Wasserstoff sei mittlerweile aus technischen und Kostengründen, aber auch wegen seiner schlechten Energiebilanz out. Bei der Elektromobilität gäbe es hingegen dank der ursprünglich für Handys und Laptops entwickelten Lithium-Akkus, mittelfristig Perspektiven. Wenn es gelänge, die Energiedichte noch um den physikalisch möglichen Faktor 2,5 oder bei anderen Akkus um den Faktor 7 zu erhöhen, könne irgendwann einmal fast der gesamte Verkehr elektrisch abgewickelt werden. 

Sinnvoll sei Elektromobilität allerdings nur, wenn der Strom regenerativ hergestellt werde und gegenüber anderen Stromverwendungen im Überschuss vorhanden sei – Offshore-Windkraft und Deserctec waren hier Ostermeiers Stichworte. Ginge man dagegen bereits jetzt in den Breitenseinsatz – wie es eine Allparteienkoalition inklusive der Grünen propagiere – käme der Strom aus Kohle- und Kernkraftwerken. 

Deshalb müsse man heute vor allem die Effizienz vorantreiben, so Ostermeier. Pkws könnten durch konsequenten Einsatz von Einspartechnik statt 8 auch 2 Liter Sprit auf 100 km verbrauchen, Lkws könnten von 33 Liter auf 20 Liter kommen. Da der Spritpreis allein nicht für ausreichende Impulse sorge, sei auch Ordnungsrecht nötig. Entsprechende Pläne der EU seien jedoch durch die Intervention Deutschlands ausgehebelt worden.

Im Sinne der Effizienz sind Hybridautos aus der Sicht von Ostermeier eine gute Entwicklung, und über die Plug-In-Variante, die auch an Steckdosen geladen werden kann, seien sie auch eine gute Brücke zur späteren kompletten Elektromobilität. 

Andrea Lindlohr, parlamentarische Beraterin der grünen Landtagsfraktion, war sich in der Betonung der Effizienz einig mit Ostermeier, widersprach ihm jedoch bei der Förderung des Elektroautos. Um die Technik voranzubringen, brauche man auch den Breiteneinsatz, und 2 Millionen Elektroautos bis 2015 seien realistisch. Man dürfe nicht weiter eine Technik wie den Ottomotor propagieren, die auf endlichen Ressourcen beruhe. 

Werner Korn ist Landesgeschäftsführer des Verkehrsclubs Deutschland, der regelmäßig die Autoumweltliste veröffentlicht. Die Liste führe bisher keine Elektroautos, weil es auf dem Markt noch keine Modelle gebe, die von den VerbraucherInnen als vollwertige Autos akzeptiert würden, so Korn. Die Reichweite betrage eben derzeit nur bis zu 140 km, bevor man den Akku wieder laden müsse. Korn würde momentan Hybridfahrzeuge empfehlen, die ganz vorne in der Umweltliste stehen. Je nach Verwendungsprofil könne aber auch ein sauberer Diesel, ein sparsamer Benziner oder ein Gasfahrzeug sinnvoll sein. Korn zeigte viel Sympathie für Ostermeiers Forderung, nicht eine bestimmte Technik zu propagieren und zu fördern, sondern gute Umweltergebnisse, die z.B. am CO2-Ausstoß festgemacht werden könnten. Dass dann nicht nur Kleinwagen auf den Straßen unterwegs sein bräuchten, zeige das Beispiel BMW: Durch spezielle Einspartechnik sei es gelungen, den Verbrauch deutlich zu reduzieren – auch wenn es weiterhin Schwachsinn sei, mit einer Motorisierung von 500 PS herumzufahren, so Korn. Die Konkurrenz aus Untertürkheim habe diese Sparentwicklung bisher völlig verschlafen.

In der Diskussion wurde auch ein allgemeines Tempolimit angesprochen. Obwohl ein Tempolimit derzeit politisch relativ aussichtslos sei, betonten alle Diskussionsteilnehmer die Vorteile: Klimaschutz ohne Zusatzkosten durch geringeren Verbrauch, eine höhere Verkehrssicherheit, gegebenenfalls geringere Fahrstrecken. Die Vorstellung, dass bei einem Tempolimit die Autoentwicklung weg von den PS-Protzen ginge, sah Werner Korn freilich skeptisch. Auch in Ländern mit Tempolimit verkauften sich SUVs und Sportwagen gut. 

Bemerkenswert war, dass ein Projekt, für das ein Stockwerk unter dem Veranstaltungsraum im Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einer Ausstellung geworben wurde, bei der gesamten Tagung nicht einmal erwähnt wurde: Stuttgart 21. Offenbar erwartet keiner der VerkehrsexpertInnen und TeilnehmerInnen davon einen nennenswerten Beitrag zu einem nachhaltigen Verkehr. 

Bericht von Gerhard Bronner, Sprecher der Landesarbeitsgemeinschaft Ökologie

Präsentationen der Tagung zum Download

• Dipl.-Ing. Ruedi Ott, Leiter der Verkehrsplanung der Stadt Zürich: Präsentation als PDF (~19 MB) und als PPT (Vorsicht: 48 MB!) 
  
• Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich, Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart,  Präsentation als PDF (290 kB)
  
• Willi Loose, Geschäftsführer des Bundesverbands CarSharing e.V., Hannover, Präsentation als PDF (10 MB) 
  
• Dr. Andreas Ostermeier, Umweltbundesamt Dessau, Präsentation als PDF (1,7 MB) oder als PPT (2,4 MB)